这两天车圈有个广为流传的段子：二十多万的雪铁龙C6全是缺点，十二万的C6全是优点。
“现在订车的话，直接按指导价减去9万。”巨大的销售压力，让雪铁龙官方宣布多款车型终端价格有‘骨折”般的松动。
但开启这种以价换量的模式，难道不是饮鸩止渴吗？
事实上，近几天雪铁龙自从破了大防宣布降价后，效果是立竿见影的，车型热度和销量堪称爆发式增长， 4S店热闹得跟菜市场似的，平时直播间只有个位数的店，一下子涌入了大几万人，4S店全员开直播解答消费者问价，销售忙得一天都没有时间吃饭，自打接到通知的店都在通宵地干。
但因为大幅度的降价带来的高销售热度，同时也意味着雪铁龙作为一家在华经营多年的合资品牌 ，价格体系将被摧毁殆尽，当年的法系荣光溢价也近乎成了笑话。
道理很简单，这种完全不讲底线的降价，一旦开始，后续就很难进行价格修复了。试想，当雪铁龙C6这种中级车降到12万元，自家的紧凑车C4还怎么卖？当这一代车型的“白菜”价形象深入人心，未来雪铁龙如果还想在国内市场继续发展 ，下一代车型还怎么定价？
现在大幅降价去库存一时爽，但作为合资车企最引以为豪的品牌形象，也大概率会在这个过中消磨殆尽。
当然，我相信车企自身是很清楚这点的。但没办法，不知道大家还有没有印象，2019年国六A落地时候就有大面积国5车的降价清库存现象。如今国六B即将到来，现在像雪铁龙C6这种国A标准的车型，通过大甩卖还能回收一些现金流，要是一直清不掉库存，才是巨大的灾难。
而考虑到这次 是湖北地方政府帮助企业一起机械能补贴，车企这边承担的让利部分其实不算太夸张。所以明知大降价后患无穷，车企也是不得不这么做。尤其是雪铁龙这种冰冻三尺非一日之寒的车企。
这几年法系车在国内市场式微早就不是什么行业秘闻了，尽管雪铁龙有加快产品更新和投放速度，不仅对C4、C6等主力轿车进行了迭代升级，还上市了C5 X凡尔赛这种努力迎合时下审美的新品，并也一度借纯电概念车的发布，规划了纯电+混动的新能源产品阵容。
虽然规划远大，但是雪铁龙现阶段，除了几款燃油车魔改的插混之外，还没有一款在市场站得住脚的新能源车型。无论是推出的新车型还是以往在售的主力车型，仍然都以燃油车为主，偏离了新能源转型的大部队，而燃油车相比一线阵营又缺乏竞争力。所以造成雪铁龙推出的部分新车一开始关注度较高，但是却难以在上市后转化为高销量的局面。
如果往更深层次的角度挖原因，就是我国的汽车行业终究逃不过兼并整合的结局。纵观全球发达工业国，谁都无可避免的走向兼并整合。
尽管我国因为人口优势，汽车市场的腾飞持续时间较长，从新世纪初期开始持续了十几年的飞速增长，为市场大发展提供了空前绝后的机遇。彼时即便是一些实力相对羸弱的外来品牌，也能够在竞争中压过当时刚起步的自主品牌一头，抢占生存先机。
但近些年国内车市停止高速增长，转为存量竞争，新车销售增速远不如前。这个过程中，自主品牌凭借更敏锐的市场嗅觉，比合资品牌早一步抓住了SUV崛起的风口，以及近几年借助新能源汽车的浪潮，以飞快的转身速度获利更多。
而市场大盘增长结束，红利总有吃完的一天，当蛋糕不再扩大，车企们需要分享固定的份额时，行业会加速兼并整合，排名靠后的玩家自然是最先倒下的。
中国有句老话叫，“老大老二打架，老三没了”。随着一线合资品牌近年的价格下探，以及自主品牌崛起。像雪铁龙这种在市场红利期表现也相对不佳的车企，沦落到如今的局面，也就不令人意外了。
2022年比亚迪汽车全年销量位居新能源乘用车销售榜第一，达到179.99万辆，占据31.70％的市场份额，第二名和第三名分别是上汽通用五菱和特斯拉，吉利汽车同比增长277.90％，跻身第四名。
根据神龙汽车提供的数据：2022年神龙汽车累计销量为12.7万辆，同比增长30％。
这里面的累计销量，还是标致+雪铁龙合并在一起之后的销量。
留给雪铁龙，或者神龙汽车的市场份额越来越少了。要是再不打骨折努力清清库存，真的很快会死在沙滩之上。
当然，雪铁龙也不会是最后一个锤死挣扎的车企，往后国内汽车市场的存量竞争只会越来越残酷，预计未来两三年间将有不止一家倒下或陷入慢性死亡。尤其是新能源革命对转型缓慢的车企的冲击，叠加行业兼并整合加速的共同影响，导致了国内二三线合资品牌当下岌岌可危的局面。
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