作为日系“都市SUV御三家”之一的东风日产奇骏终于在今年迎来了全新换代，由于刚刚上市不久，全新奇骏近期的关注度非常高。除了全新的外观设计、四驱系统以外，全系“三缸”也把全新一代奇骏推向了风口浪尖。铺天盖地的营销号、自媒体乃至KOL都不会轻易放过这种“吸流”的机会，于是更是把全新奇骏推向了众矢之的。
我并不想评判以上言论的谁是谁非，但我建议所有想买车的消费者在购车前一定要去4S店亲身体验试驾，“实践是检验真理的唯一标准”这句老话放在如今依然不会过时。那么借此机会也和大家分享一下我个人对新奇骏的“真实”用车感受。
外观设计方面，全新奇骏完全颠覆了老款奇骏的设计理念，充满肌肉感与棱角分明的全新设计语言遍布全车。重塑的车身线条看起来更加硬朗，也凸显了奇骏在越野方面的DNA。标志性的家族式前脸加分体式设计的前灯组更富冲击力，全LED光源的组合时下也很流行。
极度上提的车尾腰线与延伸的后尾门设计进一步增添了车尾的稳重感。在细节设计的点滴之处，奇骏依然保留了全包覆式车门、近乎90度的后门开启角度、前后保险杠和轮拱防擦条，让我们看到了全新奇骏在居家实用性方面的传承。
全新的内饰风格相比老款差异很大，更加丰富的储物空间、划分明确的功能区域、舒适宽敞的空间感、更好的视野，在实用性和功能性方面依旧秉承了历代奇骏的理念。
质感和科技感方面全新奇骏迎来了质的飞跃，中控台和门板上覆盖了大面积的皮革包裹，同时采用了精致的缝线。地台两侧也细心地进行了皮革的包裹，由于采用了电子挡把，下方更是营造出一个较大的储物空间。真皮座椅营造出的舒适感再次续写了日产“大沙发”的称号。
科技感方面，顶配车型采用了12.3英寸液晶仪表和12.3英寸的中控屏幕，曾经被吐槽过多次的车机系统终于迎来了升级。内置众多的APP上手也更加容易，操作便捷。HUD系统的加入也使得驾驶员能够更好的注视前方。可以说，全新奇骏并没有那些花哨炫酷的设计和配置，一切遵循以实用出发，以功能性为目的。坐在车内，无论是驾驶员还是乘客，都能给你如家般的温馨和惬意。
按下一键启动按键，此时会伴随微弱的震动。无论是三缸、四缸、五缸还是六缸、八缸、十缸，启动发动机瞬间震动的传导在所难免，如果不是去刻意理会很难分辨出3缸发动机启动瞬间的震动频率。
现阶段消费者对于三缸发动机存在很大误区，甚至谈三色变。网络上大多都是哗众取宠般的片面报道，关于新时代三缸发动机的技术解读少之又少，这也让众多消费者深陷误区。
随着节能减排以及排放法规的不断升级，未来传统发动机必将走向小排量、电气化和混合动力的趋势。就像当年4缸发动机全面取代6缸机型一样，3缸发动机已经成为不可逆的趋势。宝马、PSA、本田、丰田、通用、日产以及多家自主品牌都纷纷推出了最新一代的三缸发动机。这些发动机研发之初的定位是在保证与4缸发动机相同的动力性同时在经济性方面完全超越。
奇骏搭载的这台1.5T可变压缩比发动机最大的优势便是强大的动力性和强大的经济性，150kW最大功率，300Nm最大扭矩在动力输出方面可以媲美1.8L增压发动机。在燃油经济性方面，无与伦比的可变压缩比技术又能够达到2.0L自然吸气发动机的水准。
在这里科普几个发动机小知识，首先一台发动机压缩比越高，热效率越高，同时就越省油。但相反，压缩比越高，对动力性的限制越大。我们都知道“两田”的混动的专用发动机压缩比可以达到14:1，同时采用了更加高效的阿特金森循环。为了弥补高压缩比和阿特金森循环带来的动力性损失，“两田”的混动动力系统都需要依靠电动机来辅助动力输出。如此复杂的动力系统和电池组带来的是硬性成本的提升。
奇骏的1.5T VC－Turbo发动机采用的VCR（可变压缩比）技术，可以通过一套独特的连杆机构改变活塞的升程，进一步改变压缩比，而且可以从8:1～14:1之间随时切换。为了配合经济性更好的高压缩比和动力性更好的低压缩比，这台发动机还采用了阿特金森循环和奥拓循环。
这台发动机可以根据发动机的不同工况（油门开合度）随时调整压缩比，调整阿特金森循环和奥拓循环，调整缸内直喷＋歧管喷射的双喷射系统、调整热管理系统以及润滑系统。这台三缸发动机不仅拥有更多的电气化辅助、更加先进的科技加持、同时也有着更加强大的控制策略。可以说日产的这台1.5T VC－Turbo传统发动机，既拥有增压发动机相同的动力性，还能兼顾混动系统的完美油耗，这也是日产推出这台发动机的初衷。
用车这段期间，全新奇骏在动力性的表现让还是非常满意，三缸发动机不需要考虑排气间的干扰所以动力输出响应更迅速，低惯量转子的增压器响应也更机敏，有效降低涡轮迟滞。油门踏板响应非常快，起步敏捷低扭的表现还是让人眼前一亮。随着发动机转速的不断提升，中后段的加速也足够出色，动力储备完全能够满足日常需求。高速再加速阶段，扭矩响应稍缓，毕竟是一台1.5L排量的机型。与其匹配的CVT变速器最大的优势便是与生俱来的平顺性，爆发能力、逻辑性以及整体的响应对于一台CVT变速器来说已经非常完美。
值得一提的是，很多人可能没有注意到全新奇骏还配备了一套12V的“微混”系统，甚至日产对于这套12V系统也没有投入过多宣传。和奥迪的12V系统一样，这套系统主要还是为了提升经济性和舒适性。深度启停时，为整车电气系统供电，启动发动机瞬间BSG电机带动皮带轮系驱动曲轴，迅速使得发动机瞬间达到更好的工作区间，提升NVH。
震动方面，就像刚才所说，除了发动机在启动和停止的瞬间能够察觉出一丝震动以外，发动机运转的平顺程度与传统四缸发动机没有任何的区别。VCR独特的连杆机构能使得活塞连杆几乎垂直运动抵消不平衡力，双质量飞轮也能够进一步降低三缸发动机的不平衡感，同时在变速器前端还有离心钟摆减震器进一步消除三缸发动机的震动。 这台三缸发动机在NVH方面的表现已经足够完美，至少我个人在行驶状态下完全无法分辨出它与三缸发动机的震动差异。
全新奇骏的底盘和悬架方面调教依然偏向舒适性，能够完美过滤掉来自路面的各种细碎。前麦弗逊后多连杆悬架支撑性表现不错，减震器在较大颠簸时底盘给人感觉很硬朗。但可能是考虑到一定的越野需求，弹簧设定偏软，横向支撑力并不强。
既然说到了越野，我想这一代全新奇骏的越野能力依旧让人信服。接近角22度、离去角25度对于都市SUV来说属于正常水准。动力系统方面有了涡轮增压的帮助，动力性的提升更加明显。四驱系统升级为第二代4×4-i，其实就是一套基于多片离合器结构的中央差速器＋四轮电子限滑的适时四驱系统。
模式选择的旋钮上分别环列着越野、雪地、自动、ECO、运动模式，中间为陡坡缓降模式，通过仪表也可以实时查看四驱系统的扭矩分配状态。虽然只是一辆都市SUV，但奇骏的这套四驱系统轮间电子限滑介入非常快，通过实时监测四驱系统将会把动力输出给有附着力的车轮，中央差速器也能够根据路况将扭矩合理分配给前桥河后桥，进一步提升整车的脱困能力。可以说在日系都市SUV“御三家”之中，全新奇骏依旧保持着最强越野能力的头衔。
通过这次的长期体验，最后简单做个总结。先来说说大家最为关注的发动机，其实我对于新奇骏搭载的这台三缸1.5T VC－Turbo发动机还是非常满意。动力性表现充沛，经济性的表现更是让人大吃一惊。就像刚才所说，日产推出的VC－Turbo发动机通过可变压缩比、双喷射、双循环，以及一系列的电气化、先进控制技术和NVH技术等等，众多黑科技的加持让这台发动机既保证了动力性还兼顾了经济性，这也是未来传统发动机的必然趋势。
除此之外，全新奇骏强大的四驱系统同样是卖点之一。虽然是一辆都市SUV，更强的动力性，加上多片离合器结构的中央差速器和四轮电子限滑，赋予了奇骏更为强大的轻度越野脱困能力。
和历代奇骏一样，全新奇骏依旧是那辆主打家用突出实用性，好开又皮实的都市SUV。如果还在纠结“三缸”我还是建议你亲身体验一下，听得再多也不如亲身实践一下。
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