如果说发动机和变速箱是汽车的心脏和神经血管，那悬架就是四肢的肌肉，它虽然不影响车辆动力大小，但直接决定着车辆运行的品质，提供不同的驾驶感受，所以这也是许多用户所看选车时看重的一点，市面上的悬架琳琅满目，前麦弗逊、多连杆、扭力梁，甚至还有空气悬架，根本不知道谁好谁差，哪种更舒适，哪种操控好？那今天我们就来聊聊悬架是怎么一回事。
独立悬架和非独立悬架
悬架处在车身和轮胎之间的连接部分，悬架系统除了要支撑车身的重量之外，还有降低车辆震动改善驾乘感受以及车辆行驶的操控性能等重大责任。悬架作为汽车上的重要组件，一般由弹性元件、减震器和导向机构三部分组成。
一般来说，汽车的悬架系统分为非独立悬架和独立悬架两种，非独立悬架的两个车轮装在同一根大梁上，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也会受到影响相应跳动，使整个车身振动或倾斜，所以非独立悬架的震动感也是最强烈的。但它更加整体，结构简单，对车辆的支撑性也够强。不过由于人们对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，非独立悬架系统已渐渐被淘汰 。
独立悬架顾名思义就是两个独立的悬架，可以分成左右两段，两侧车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮并不会受影响，两边的车轮可以独立运动，从而提高了汽车的平稳性和舒适性。
独立悬架两侧并不是完全没有连接，那样车辆的稳定性会直线下降，在转弯时非常不稳定，所以会在左右悬架之间加跟防倾杆连接。
扭力梁式悬架
既然非独立悬架舒适性如此差，为什么还是有许多车企愿意花费心思去调校一副出色的扭力梁？首先因为扭力梁结构简单，占用体积小，没有副车架，所以能分出更多的空间到车内和后备厢，同尺寸车型中，扭力梁车型往往拥有更大的后排空间，就比如大众高尔夫低配版采用前麦弗逊后扭力梁式悬架，而中高配采用前麦弗逊后多连杆式，在相同的车身尺寸下，中低配版轴距要多出几毫米，并且整备质量更轻。所以你会发现一些车身尺寸不大，采用扭力梁后悬架的家用轿车，后排以及后备箱空间还要比追求舒适性更大尺寸的中级轿车更规整。
然后扭力梁的造价成本更低，少了一副车架，成本自然就省下来了。所以扭力梁悬架一般都搭载在一些入门轿车上，不过也并不能完全说扭力梁就是垫底的。就拿雪铁龙的凡尔赛 C5 X来说，凡尔赛C5 X采用雪铁龙第二代扭力梁悬架，并为了提高舒适性，还搭载了PHC自适应液压系统，可以通过扫描路面情况自动调节避震器的阻尼，改变车辆的减震效果。相比传统扭力梁，雪铁龙的在扭力梁悬架和车身连接处，采用高强度钢梁和橡胶止震块组成的连接系统，可以更好吸收轮胎所带来的振动，其运行的品质也完全能够媲美大部分多连杆独立悬架。
并且现在市区路面修建更加平整，扭力梁悬架优势缺点也被很好的掩盖，在市区内舒适性也不差，成本低性价比高，支撑性会更好带来更好的过弯稳定性，这也让市面上许多入门车型包括奔驰A级都选择扭力梁的来作为车辆的后悬架结构，所以未来入门车型配备扭力梁也极有可能成为一种流行趋势。
独立悬架
不过就算是扭力梁悬架再怎么调校，也有无法弥补物理的缺陷，这是它固定的整体结构限制了自由度，不能按照轮子的上下跳动而改变轮子的倾角束角，无法在悬架压缩或拉伸时，对轮子进行角度补偿。所以，减振效果更好的独立悬架更受人们的宠爱。
麦弗逊独立悬架
独立悬架的种类更加复杂多样，其中最常见的就是麦弗逊式独立悬架，几乎市面上车型的前悬架都是采用的麦弗逊悬架结构。麦弗逊采用控制臂连接车轮架，由弹簧和作为支撑。同样它的设计也比较简单，零部件也更小，能为动力总成腾出更大的空间，特别是横置发动机，往往都是和麦弗逊进行配合。
然而麦弗逊也正因为结构简单带来了最致命的缺点，稳定性不够，只有弹簧和减振器的抗阻结构，需要抵抗前后与侧向的力，造成车辆侧倾和刹车时磕头非常明显，虽然也有的麦弗逊悬架会加上一个横向稳点杆，但不能完全解决这个问题。所以麦弗逊也主要搭载在中小型车辆上，那为何保时捷718和911这种跑车反而选择前麦弗逊悬架结构呢？个人理解，跑车更加追求性能和，更大马力的动力总成占用空间更大，麦弗逊能很好的提供空间，更轻量化也能带来动力的提升。
多连杆式独立悬架
多连杆是由3到5根杆件组合在一起的悬架结构，前悬架一般采用3根或4根连杆独立悬架，后悬架则是4连杆或5连杆的悬架结构。实际上连杆越多，连接点越多，车轮在跳动时可以全方位控制轮子变化的方位越多，让轮胎无论何时都能提供最佳的附着力，甚至还能帮助车子性能的提高。
所以最多的五连杆可以说是目前顶级的悬架结构，不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以实现对车轮精准的导向，车身的倾斜更小，并且还没有纵向的拖曳臂，当受到路面颠簸时，车轮能够垂直于轮心跳动，对于纵向冲击的优化也更好，舒适度也更好。高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架。
在舒适、操控上多连杆已经没有太大缺点了，所以多连杆的唯一缺点就是贵，结构设计复杂，需要调节各个连杆之间的位置达到性能的平衡，调校更加复杂，设计成本更高。果然贵的东西唯一缺点就是贵。至于占用空间大，也并不能算一个很明显的缺点，豪华车型搭载多连杆悬架，空间占用率自然不会成问题。
双叉臂式独立悬架
双叉臂式悬架又称双A臂式独立悬架，由上叉臂、下叉臂、摆动轴承、减震支柱组成。横向力由两个叉臂同时吸收，减振支柱只承载车身重量，因此有很大的横向支撑力。相比麦弗逊悬架结构，更加稳定牢靠，双叉臂式悬架的上下两个叉臂可以在车轮上下颠抖时合理配合，车轮外倾幅度很小，其实双叉臂可以看成是麦弗逊的加强版，多加上一个叉臂从而提升悬架结构的稳定性，并且较强的横向支撑性对于操控来说是一大提升，所以一般都是搭载在追求运动性能的车型上甚至一些超跑上。
那会有人要问了，多连杆和双叉臂谁更好？这个问题实在准确答案，多连杆也并不是搭载豪车上就稳压双叉臂一头，要知道，多连杆其实就是双叉臂的一种变形重组，将上下两个“A”型叉臂的两条边拆开连接到大梁上，就成了4连杆悬架，而五连杆的那一根连杆则是多加的一根平衡杆，所以多连杆其实也算一种双叉臂悬架结构，只不过变换一种形式。所以这两种悬架结构，优缺点也都一样，但多连杆更复杂的结构也能带来更高的上限，多连杆悬架的舒适性和操控性的上限，要好于任何一种双叉臂变换的形式，多连杆还能布置后轮转向功能，一些豪华车型的后轮主动转向功能就需要五连杆式悬架才能搭载。但如果取消这些电子装备，赤手空拳下，双叉臂可不会比多连杆弱。
空气悬架
除了以上这几种悬架结构，许多人会问更高级的“空气悬架”和“电磁悬架”呢？其实空气悬架并不能算是一种新的悬架结构，空气悬架就是在本来的钢制螺旋弹簧换成了橡胶制空气弹簧，其他的结构并没有变化。当然空气弹簧系统还有其他的组成部分，比如气泵、气阀、储气罐、高度传感器、控制器及气路、电路附件，这些都是普通钢制螺旋弹簧没有的。
空气弹簧可利用在车辆底盘上安装的传感器，按照车身高度变化，自动控制空气压缩机和排气阀门，通过改变空气压力，抬高底盘或者降低底盘，同时也可以手动调节车辆的离地间隙，调节悬架的软硬和车身高低。因为随时都在主动调节，虽然拥有更好的适应性，那自然损耗就非常高，如果需要维修更换的时候，会是一笔不小的开支，所以空气弹簧都是在豪华车型上选装或配备。
电磁悬架
同样电磁悬架也并非新的悬架结构，电磁悬架是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成的一种悬架系统，由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与车载控制系统相连，控制系统与电磁液压杆和直筒减振器相连，并将原本的减振器里的普通液压机油变成了磁流变液。
通过传感器触发，对电磁减震器进行通电，产生电磁场，磁流变液中的粒子就会相互排列起来，使液体变得粘稠，从而减振器中的阻尼增加，并且这个反应时间非常短，能很快做出反应，还可以控制电流大小，还能对阻尼进行精确控制。其实空气弹簧和电磁减振并不冲突，如果对操控和舒适更有追求的并余额充足的用户，两种都装才是最好的选择。
写在最后：
汽车的悬架设计必须综合考虑各种因素，更加偏向性能操控还是稳定舒适，是悬架弹簧硬度、减震器阻尼力大小以及各种软垫的运用综合作用的结果，绝对不只是由悬架结构方式单单就能决定的，车厂的对部件的调校才是真正决定车辆运行品质的直观因素。
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